凯美瑞车友会（凯美瑞车友会会旗）
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目前市面上最好的变速箱是哪种？
AT变速箱是普及最早、市场占有率最高、凯美凯美质量最稳定且最适合家用车的瑞车瑞车类型，至今已经有80年 历史 的友会友AT没有明显的不足，是凯美凯美标准的“万金油”全能型自动变速箱。
传动结构为液力变矩器，瑞车瑞车利用发动机带动变矩器泵轮转动搅动ATF变速箱油运转，友会友力量通过液体传动通过导轮不断的凯美凯美撞击涡轮、涡轮带动变速箱输出轴实现完整的瑞车瑞车传递，这种结构理论上是友会友没有磨损的，所以使用寿命非常长。
至于液力传动会造成动力损失也是过去式，先进的液力变矩器会有集成扭转减震器的单向离合器，在急加速和巡航驾驶时单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，两者结合后动力会毫无损失的传递给变速箱；且两轮之间不存在离合器的半联动状态也不存在磨损，稳定性同样高这是很多性能车以及超跑车也会选择AT的主要原因。
换挡结构为行星齿轮组，其材质刚度极其高也非常耐磨损，频繁的急加速和换挡也不会影响使用寿命；传动结构和变速箱本身都很可靠，所以AT变速箱即使经历了80年的 历史 也能经久不衰，目前还是首选。
湿式双离合变速箱的换挡结构也是齿轮组合与AT相同，唯一一点不足是离合器的耐用性不如液力变矩器。
离合器结构是硬连接硬传动，这种结构想要变矩无法利用液力则仍要像手动挡一样半联动，所谓的半联动是发动机飞轮与离合片的不同速转动，离合器压盘给予离合片的压力小是造成转速不一致的原因。
而飞轮转速大于离合器转速则发动机的动力不能100%输出，所谓的半联动本质就是【变矩】，需要频繁半联动的双离合变速箱离合器则为损耗件；这种变速箱初级形态使用与手动相同的干摩擦式，因缺少润滑所以磨损速度非常快是很不耐用的，所以这种类型已经淘汰。
目前的主流双离合为湿式结构，将离合器浸泡在油液中实现了润滑，不过即使如此耐用性也不会高于AT，不同双离合能承受的最大输出扭矩差异较大，也许6年、也许10年、也许更久，但总会面临更换离合器总成的问题。
湿式双离合有这一点不足仍能排名第二的原因是换挡速度极其快，因两组离合器分别控制奇数和偶数前进挡，换挡时同步半联动做出换挡动作，分离低档位的瞬间会同时结合高档位，能做到毫秒级换挡则能有效控制换挡时发动机转速的下滑，换挡后加速会更加顺畅。所以很多追求驾驶乐趣的车会使用湿式双离合，跑车也不例外。
CVT变速箱传动结构与AT相同使用液力变矩器，不过换挡结构使用的带轮和钢带组合实现不同夹角，不同的角度传动比也会不同这是换挡原理。
与齿轮组合换挡的原理不同，CVT依靠的是带轮和钢带的金属摩擦力，频繁的摩擦等于磨损，所以带轮钢带的结构与离合器的概念非常相似，这种变速箱整体都是损耗件。
AT变速箱按照规定时间更换变速箱油，理论上没有固定长的使用寿命；而CVT变速箱适应不同类型的钢带会在10~20万或20~30万公里之间出现大问题，这种变速箱坏了一般直接换总成，用车成本很高所以多为家用车使用，商用车很少选择使用这种变速箱的车。
且为保护钢带CVT变速箱在低温时需要提前加热变速箱油才允许升档，时间的少则几分钟多则十余分钟，用车体验也很糟糕。
至于CVT能排名在AMT之前主要是升档过程中比较平顺，家用车行驶里程很少的话，至少入门级的车在偏高温地区使用体验总高过AMT。
AMT机械自动变速箱的本质是手动挡变速箱，通过集成电机替代人工操作的换挡与离合器结合分离动作，智能化程度很低换挡速度很慢，所以在换挡瞬间发动机转速下滑过快、结合档位后在加速时首先要面对一次发动机制动之后才能升速。
AMT的用车体验相当一般，不过与手动挡结构相同所以质量足够稳定，而且维保的成本也非常低；所以有些入门级的乘用车以及重载的客货车会选择这种制造成本低、使用成本也足够低的自动变速箱，AMT并不是一无是处。
四种变速箱具体到 汽车 ，选择动力一般或很强这两个极端的车以AT为主，主打性能首先湿式双离合，CVT随缘因大多数车主一辈子选择一次不会再考虑第二次、AMT建议考虑轻客。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
我皮一下，目前 最好的“变速箱”应该是本田i-MMD混动系统的双电机E-CVT ，在国内搭载于雅阁、CR-V、Inspire、思铂睿上。
E-CVT不仅不是电子的CVT，甚至都不属于传统意义上的变速箱（即MT、AMT、AT、CVT、DCT这些用于汽油车的变速箱类型。它是直接由两台电机（一台用电一台发电）、齿轮和离合器组成的传动机构，跟CVT完全不同。
混动车之所以要采用这样一套机构来取代传统变速箱，是因为混动车 要想真正省油——即能源节约而不是能源转嫁，最根本的途径就是尽可能压榨发动机的最大热效率，并且让其始终在最高效的工况运转，而传统变速箱无法让发动机实现这个目的。
发动机的最大热效率取决于发动机技术水平，运转的实时热效率则取决于发动机的负载（可以近似等效为油门行程）和转速。现在高热效率发动机有了（最大热效率40.6%），但是 传统变速箱只能调转速而不能调负载 ，无法使这台发动机始终运行在最大热效率工况，必须重新设计一套能同时调节转速和负载的传动系统。于是就有了i-MMD。
在这种动力装置下，雅阁混动可以大致分为3种驱动模式。
纯电模式： 发动机停机并与传动系统断开，电池组给电动机供电驱动车辆，一般用于起步及轻加速阶段。电动机有零启特性，起步响应又快又平顺，同时避开了发动机怠速和低负载时热效率低的阶段。减速时，车轮反拖发电机发电，将动能转化成电能储存到电池里，即动能回收。
混动模式： 发动机与电动机同时运转，但发动机并不直接驱动车轮，而是由 PCU（能量控制单元）将发动机打到一个经济转速，驱动发电机发电，产生的电能一部分充入电池，另一部分将直接供给电动机驱动车辆。踩下地板油时，发动机满负荷驱动发电机，产生的电能也将不再充入电池而是全部供电动机驱动，同时电池也会将自己的电能拿出来给电动机用。
发动机直连模式： 高速巡航或缓加速时（70km/h以上），发动机通过离合器，以一个较小的传动比与驱动轮进行机械连接，如同汽油车挂入最高档位。因为此时发动机把动力直接给到车轮的驱动效率已经很高，比先驱动发电机发电再供给驱动电机行驶的电传动路径减少了能量转化的损耗。在这种模式下，发动机如果仍有动力冗余，仍可以一边直接驱动车轮一边发电充入电池。
巧妙的硬件结构加上一套标定优秀的能量控制单元（PCU），这套混动系统不仅在不依赖电网的前提下就做到了极其省油，还拥有非常出色的动力响应、油门线性、NVH、刹车脚感。这样出色的行驶品质是传统变速箱难以企及的。
值得一提的是，由于发动机在混动模式只供电不直接驱动车轮，所以在行驶中发动机的启动和停机压根无法影响到传动系统的平顺性，油电无缝衔接。
作为真正省油省电的混动系统，i-MMD混合动力的工作模式切换完全不需要车主参与，PCU 会根据动力需求、行驶状态、电池电量等工况信息，自动选择最合适的驱动形式，就连刹车踏板也是动能回收和机械制动协同标定的（优先电制动，制动力不够用再施加机械制动，并且脚感不受影响）。驾驶者只需要根据路况控制好油门刹车就够了，其他的都不用你费心。最后说一下，在先进的能量管理逻辑下，混动的电池组始终处于有利于延寿的浅充浅放和定期完全充电状态，目前丰田和本田的混动还提供较长时间/里程的电池质保。
PS：2018年的车用动力锂电池成本为1500元/kWh左右，雅阁混动的电池容量只有1.3kWh，换电池很贵党请你们去喷动辄10kWh以上的插电混动和50kWh以上的纯电动吧。
任何一种变速箱都有着自己的优势、劣势，就像鄙人在上文中所提到的那样，同样一个问题站在不同的角度上去看，产生的结果也是各不相同的；比如最常见的换挡顿挫，对于绝大多数朋友来说这绝对是缺点，但在一些开性能车或者超跑的朋友严重，这不叫顿挫，而是起了一个好听的名字叫 换挡冲击 ，所以无论思考什么问题，最重要的就是角度，角度不同所看到的结果也不同，好的可能变成差的、差的有可能变成好的，关键就在于消费者的需求点是什么，无需求、空谈好坏毫无意义。。。
市面上的变速箱大体上分两类，其一为手动变速箱、其二为自动变速箱，而自动变速箱又可细化成四小类，如AT、DCT、CVT、AMt这四小类，实际上每一种变速箱都在不断的进行自我完善，都是一种保住自身优势、消除自身劣势的过程，每一种变速箱都有高端的、也都有低廉的，重点在于消费者愿意花多少钱去买他们所心爱的变速箱；所以对于那类AT变速箱最值钱，双离合、CVT最廉价的无脑逻辑还是要尽量远离，廉不廉价关键得看谁用，法拉利也用双离合，难道能说它便宜？上世纪90年代连F1都用过CVT，谁又能说它廉价？所以变速箱的种类并不存在成本高低之分，关键在于主机厂想把它打造成什么样、用在什么级别的车子之上；所以谁更好难说，看您花多少钱、买什么级别的车呗，好理解吧？不过鄙人想谈谈各类变速箱未来的进化方式。。。
Mt变速箱几乎已经发展到极致，不是不能在继续提高、改良它，只是现如今已经进入了自动挡时代（欧洲除外），各家主机厂的研发重心早已不在Mt变速箱上了，所以这么多年来Mt变速箱的进步仅仅是从五挡多加了一个超速挡而成为六挡，整个机械结构没有产生革命性的改变，有的仅仅是小范围的优化；而即便是增加了第六挡，但仍受到传动比范围低的制约，不利于发动机低转速化的发展趋势，所以同样跑120Km高速巡航，手动挡车子的转速往往比当今主流的自动变速箱高，高转速则代表更多的油耗、更多的摩擦功损耗，所以曾经被誉为最省油的Mt变速箱，如今面对CVT、多挡位At的时候，已经显示不出任何的油耗优势；鄙人前段时间开了次朋友的五挡Mt小车跑高速，当车速到达120km时，发动机的转速已经接近3500转，而同款cvt车型跑同样的速度，转速却只有2000多转；相差近1000多的转速，Mt该如何证明自己省油呢？
双离合变速箱一直以简单的机械结构（机械领域，结构简单即是王道）、超高的传动效率而著称，但同样存在自身的缺点，那就是结构虽然简单，但终究是没有At变速箱那么成熟、稳定，高端车上的双离合自然毫无问题，因为一分钱、一分货，但低端车上的双离合可敢说一定用得住？挡位双离合凭借自身高传动效率的优势、在未来如果能更加完善成熟，那么必然会占领市场的一席之地，不过它高传动效率的特性在At变速箱不断增大的锁止范围下影响之下，变的不再像过去那般耀眼。。。
曾经的CVT变速箱劣势偏多，比如偏低的传动效率、不堪重负的性能等等，但其却具备更大的传动比范围，这个优势避免了CVT淹没在 历史 发展的大潮中；在还是六AT变速箱为主流的时代，CVT即便不耐用、即便传动效率低，但仍凭借自身超高的传动比范围优势占据了市场的一席之地；但随着更多挡位At变速箱的不断出现，其传动比范围大的优势逐渐被掩盖，不过CVT也在不断进化。。。
比如日产的CVt已经可以承受400n·m的最大扭矩，这已经改掉了往日CVT弱不经风的脆弱形象；而副变速箱的引入（日产副变速箱、丰田弄了个齿轮，总是不同而本意相似，都是要在偏低速时使用硬链接）改善了CVT变速箱在起步、低速行驶时的无力现象；而CVT传动效率最低的状态就出现在起步、低速行驶时，所以副变速箱的引入等同于给传统的CVT增加了一个机械连结的一挡，既改善了低速、起步下的传动效率低的问题，也改善了传统CVT变速箱起步无力的状况，而且由于增加了一个传动比很大的一挡，从而使得整体传动比范围再次的增加，所以目前的CVT对比AT时，还没有彻底丢掉自身传动比范围大的优势，但未来则不好说，万一未来弄出个15、16At呢，传动比范围将大的离谱（胡猜）。。。
就目前而言，AT变速箱依然属于当今的绝对主流，相比较另外几种箱子，AT变速箱的进化方向则是在向完美、究极而过度；传统的AT变速箱有三大劣势，分别是 换挡逻辑没有手动箱子聪明 （不如人脑）、 传动比范围不如CVT那么大 、 传动效率不如DCT那么高 ；但随着时间不断的推移，AT变速箱的换挡逻辑越发聪明，可以说除了在一些特定路况下，其它方面的表现已经不输手动；而随着液力变矩器锁止范围越来越大，AT箱子的传动效率已经开始接近双离合了；AT变速箱不断堆砌的挡位，使得它最高挡位齿比越来越小，从而获得了更大的传动比范围（最低挡位齿比➗最高挡位齿比），从理论上看，传动比范围越大越省油；所以现如今的AT变速箱已经将自身缺点的大部分缺点给屏蔽掉了，而其本身就具备先天性的成熟、稳定的机械结构（液力变矩器的缓冲能力），所以AT箱子在向完美的道路进化，如今的At变速箱在省油方面绝对不输CVT、双离合，只不过换挡速度不如DCT那么干净、利落，但这并不影响现如今AT越发完美的状态。。。
除了上述这些先天因素外，变速箱与发动机的匹配也尤为重要，匹配做不好、再好的变速箱也没有半点意义；采埃孚8AT只有在宝马车上才叫采埃孚，拿到某自主车上，那性能表现差的太多、太多；同样是双离合，大众家的开起来就很爽，但其它品牌的车子用双离合开起来就很别扭，这就是 匹配技术的好与差 对变速箱性能的实际影响；所以谈变速箱本身就需要从多角度去看，站在不同的角度去观察、得到的结果也各不相同，还是那句话无论是那种变速箱都有好的、也都有差的，关键在于消费者愿意花多少钱去买，所以抛开需求而谈各类变速箱谁好、谁坏是没有意义的。。。
市面上常见的变速箱油，MT（手动变速箱）、AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱）、DSG（双离合变速箱），这几种变速箱都有自身的优点或者是缺点，无法单纯的说哪一种变速箱绝对的好。简单的分析这4种变速箱。
MT，手动变速箱。
手动变速箱的话，大家应该都不会太陌生。很多朋友从学车的时候都是从手动挡 汽车 开始的。手动变速箱的优点是质量稳定可靠，价格便宜，维护保养成本低。一般用于中低端 汽车 和一些性能车。手动变速箱的不足之处包括手上难，对新手或者是女司机来说不容易上手，尤其是在拥堵的情况下，操作起来比较费劲。目前的话，很多中高端车型都是没有手动挡车型可以选择的，即便是喜欢也会也买不到。
AT，自动变速箱。利用液体传动，冲击小、舒适性好，同时能承受比较大的动力传输、能有效提高传动系统的使用寿命； 其技术成熟，是可靠性最好的自动变速器，没有之一（到目前为止）； 缺点也很明显， 动力被转来转去损失会比较大，这也是我们经常说的：AT变速器油耗比较大的原因。
CVT，无级变速箱。cvt的结构非常简单，有两个锥轮盘一个钢带连接，通过改变它的直径来改变车速。cvt变速箱的结构非常简单，没有固定的档位，动力传输非常平顺线性。对于燃油经济性的提升是非常明显的。省油和平顺应该是cvt变速箱的最大优点了。最大的不足是承受的扭距会逊色一些，尤其是对于一些大马力的 汽车 来说，它不会是用cvt无级变速箱一些。
DSG，双离合变速箱。双离合变速箱的结构也是非常简单的，最通俗的说它就是有两套手动变速箱加上一个电控系统构成。双离合变速箱具有换挡速度快，经济性好的优点，但是由于结构本身的原因会有顿挫和抖动的问题。目前大众 汽车 以及我们部分自主品牌 汽车 还是比较热衷使用双离合变速箱的。有些高端豪华品牌和高性能 汽车 也会使用双离合变速箱，例如保时捷、奔驰、日产等
各种变速箱都有自身的优点或者是不足，至于如何选择，这个还是要看自己的性格和实际需求吧。
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变速箱的种类有很多种，单单从类别上来看最常见的有AT变速箱，CVT的变速箱，和双离合的变速箱这三种。其中AT的变速箱最稳定，也是最常见的自动变速箱，CVT的变速箱属于是无极变速，是最平顺的，双离合的变速箱其实是和大众分不开的，大众 汽车 率先将双离合的变速箱应用于民用车型，换挡速度快，省油，重量轻，但是目前还处在不是特别被接受的一个层面。
具体上面这些种类他们的优劣程度，个人就不再进行多说了，主要说说个人觉得比较好的具体变速箱，那就是宝马采埃孚8AT的变速箱和大众的MQ200的手动变速箱。
我个人在自动变速箱里面特别钟情于宝马的8AT变速箱，他给我的感觉就是又快又顺，宝马的这一个8at的变速箱，在操控性方面可以说是最好的变速箱。同时8at的变速箱价格也是比较贵的，这也是导致宝马价格比较贵的很重要一个原因，宝马的变速箱是采用的德国的采埃孚8AT，但是经过宝马本身的调教以外，这个 汽车 变得又比较柔顺。像宝马三系都知道是操控的精髓，这里面和宝马采用的变速箱是分不开的。
再一个就是大众的MQ200的手动变速箱，其实说到MQ200的变速箱，他搭载的车型是比较多的，比如说大众的捷达，宝来，桑塔纳，朗逸，速腾等等这些车型几乎都是采用的mq200的变速箱，为什么说它好呢？就是因为这款变速箱在实际开起来的时候，它的平顺性，或者说吸入感是非常不错的，比较的有手感，而且是应用于多个车车型稳定耐用。这一款变速箱在同级别里面换挡清晰，入挡顺滑，响应灵敏，真的是不错的变速箱。
因为本身从事的是二手车的行业，接触的 汽车 比较多，但是上面这两款手动和自动的变速箱对我而言印象还是比较深刻的，个人觉得他们确实有很高的技术水准，你认为呢？
依次排列是：AT 湿式双离合 CVT AMT MT，AT：结构复杂，故障率低 换挡平顺 能承受高扭矩，缺点就是：换挡速度相对双离合来说偏慢，传动效率偏低，湿式双离合优点：换挡速度快 结构简单 能承受高扭矩 传动效率高 ，缺点：故障率偏高 换挡顿挫 , CVT优点：换挡平顺 故障率低，缺点：不能承受高扭矩 传动效率低 ，AMT优点：传动效率高 故障率低 能承受高扭矩输出，缺点：换挡顿挫十分严重 MT优点：结构简单 故障率低 有驾驶乐趣 保养便宜 能承受高扭矩，缺点：城市行车手酸脚还累，
就我们日常生活中所能接触到的车型而言，手动变速箱最好的是大众。大众的手动变速箱业界闻名，挂挡顺畅，吸入感强。大家都知道，日粉也就是日系车的爱好者们时常爱和德粉们打嘴炮，这点大家也习以为常，但日粉们也承认，对于大众的手动变速箱，确实也没有办法去喷。
小排量自动变速箱里边，爱信6at知名度最高，不仅大众全系的小排量自然吸气车型全部都是使用的爱信6at变速箱，18款凯美瑞2.0l车型也是使用的爱信6at，只是后来为了向雅阁和新天籁看齐，19款凯美瑞2.0l才换成了钢带式的cvt；马自达自家研制的6at变速箱也是不错的，就是昂克赛拉等车型用的那种，也是得到了车主们一致称赞；
中高级自动变速箱方面，凯美瑞2.5l车型使用的是爱信8at，只是可能是由于没有调教好的关系，低速时照样还是有顿挫。当然，自动变速箱低速时容易顿挫，是个世界性的难题，现阶段还难以完全根除，只有感觉明显和感觉不明显、顿挫比较轻微之分；
宝马车型使用的ZF变速箱，也是比较高级的at类的自动变速箱，这个跟大众的手动变速箱一样，也找不到什么地方可喷。
cvt变速箱方面，进口的斯巴鲁和老奥迪车型使用的cvt变速箱是链条式的，制造成本更高，能够承受的扭矩更大，所受到的相应限制也少。很多人都说cvt变速箱平滑柔顺，但其实只有试过了进口的斯巴鲁之后，才知道什么是真正的平滑柔顺。但就算这样，奥迪也因为链条式cvt不能充分发挥奥迪车型的性能，而全部改用了换挡速度更快、传动效率更高的湿式双离合变速箱。
性能车一般都使用双离合变速箱。在双离合变速箱这块，目前来说，做的最好的就是大众。当然，保时捷车型使用的pdk变速箱也是不错的，严格意思上来说，pdk也算是双离合变速箱的一种，不过pdk变速箱的制造成本更高，且平民百姓一般也接触不到。
变速器好坏有好多评价指标，可以变速器耐久性，变速器换档平顺性，变速器燃油经济性，变速器整体质量进行不同等级划分，并且不同的变速器呈现出不一样的性能！
现在常用的变速器包括四种，手动，AT，DCT，CVT！如果按照变速器耐久性划分，肯定是MT＞AT＞DCT~CVT，按照换档平顺性CVT＞AT＞MT＞DCT，按照燃油经济性CVT＞MT＞DCT＞AT！
对于AT来讲，比较好的变速器有6AT和8AT，其中6AT以日系爱信最为出名，8AT则是德国采埃孚占优！
CVT来讲，日系车CVT几乎全面碾压其他车企，其次是韩系车CVT，再就是国产车CVT！
DCT以德系技术最为强悍，其次是韩系，美系，再就是国产车！
MT变速器，由于控制全靠驾驶者，对驾驶者技术依赖性更强，因此购买国产车，一直建议购买MT车辆！
我的是zf9at
能不能不要误导消费者了行吗？同样的变速箱在两家车厂完全是两种东西好吗？目前民用消费级最好的变速箱是宝马采埃孚8at和马自达的爱信6at。变速箱不是买来往车上一怼就能用的行吗？
如果买凯美瑞混动，电池寿命可不可靠？
凯美瑞混动很多人都觉买这款车的消费者可能看中的是省油，其实真正的凯美瑞混动车主更看中的是驾驶体验，可不是仅仅省油那么简单。如果想要购买凯美瑞混动，又怕电池不靠谱，咱么可以听听车主们怎么评价混动车。
上海的一位朋友是2.5L+混动的车主，因为经常堵车，他最大的感受是五六公里的堵车再也没有焦虑感了，因为严重堵车的情况下平日其他车辆百公里能上15-20个油，而混动车型基本5L左右。第二个感受就是安静，启动没有什么感觉，只要电量足够，纯电模式下2公里的拥堵基本都不用启动发动机。电量不足发动机启动，电池充电，两三分钟后再次切换回纯电模式，还可以应付一公里的拥堵，五六公里的拥堵费时半小时，发动机启动次数也就两三次就能解决，真的是非常舒适。
也有一位车友会的车主在京都，是凯美瑞混动的第一批车主，他开车很随性，看到墨迹的车主会大脚油门超车，油耗春秋不开空调基本市内5.5左右，夏季开空调不堵车基本6个油，冬季大概6.7左右。正常开到现在没有保养过变速箱，刹车油和刹车片他自己觉得损耗低于正常燃油车。他的车已经跑了7万公里，年后去保养测试了一下电池，电池寿命还有97%。
以上两位车主都觉得凯美瑞电池终身质保，没必要有什么担忧，且去保养的时候没有遇到过电池问题。不过车友群里有一位车友表示，他的车停止行驶两个月，中间启动了两次，每次半小时左右，后来启动的时候车辆无法着车，用应急包启动后，混动系统提示了故障。发动机为动力电池充电没有以前积极，车辆行驶了8万公里。这位车友去4S店检测情况不清楚，后来没有再说。
丰田混动使用的是镍氢电池，其实完全不用担心这套混动系统，因为丰田在电池方面比较保守，正常开一般十几年或者几十万公里电池是不需要维修。丰田的电池敢有这样的质保其实得益于浅放勤冲的方法，保留60%的电量设计，能大大增加电池寿命。而且镍氢电池事故少，安全性能高，成本也更低一些。
丰田混动技术在全球来说都是领导者，尽管有机油乳化和增多的问题，但是论电池耐用性能，真没有必要担心。
凯美瑞2.0和2.5哪个省油？
凯美瑞2.0和2.5哪个更省油？这个问题我认为应该分两种情况来看，第一种情况就是在完全理想条件状态下，或者通俗点说是在实验室状态下进行对比的话，那无疑排量更小的2.0更加省油，但既然是在实验室状态下，那脱离我们的实际生活情况太远，没有实际意义，也没有比较的作用，无需再做讨论。
第二种情况就是我们日常使用的量产车上的比较了，凯美瑞2.0与2.5哪个省油？单从表面数据上看，好像是排量更大的2.5油耗更高；但实际情况是，我认为即使是除了排量不同外，其他都一样的两台凯美瑞，如果让十个人来开这两台凯美瑞，我相信得出数据，绝对是有不同的结果。也就是说，有人开2.0的省油，但也有人开2.5的省油，这两种情况都会有可能发生，因为这里面影响油耗高低的因素实在是太多了，下面我们就来了解下吧。
影响一辆车的油耗高低的因素实在是太多了，使用环境，驾驶习惯，司机技术水平等等都是影响油耗高低的重要因素，而相比排量大小，我反而觉得并不是最主要的因素，应该说只能排在以上几点因素之后了。首先说使用环境，主要分为市区路况和高速路况，很明显，高速路况的油耗方面肯定占优势，即使是2.5的凯美瑞跑出来的油耗，不见得就比2.0的跑市区路况的高；所以，油耗高低，具体还是得看是在什么样的使用环境下。
其次是驾驶习惯问题，同一辆车，不同的司机开，油耗都会不一样，更不用说是不同排量的2.0和2.5的凯美瑞。其实跟司机的驾驶技术经验也有很大关系，你让老司机开2.5的凯美瑞，弄不好还比新手开2.0的还要省油。就算是换十个人来开，都会有十个不同的结果，所以说，单独凭借排量大小来判断凯美瑞的2.0和2.5倒底哪个省油？是不客观的，也是不现实的，我始终认为排量在相差不大的情况下，排量大小并不能左右最终油耗的高低，虽然2.0排量看起来小，但有时候是小马拉大车的话，油耗并不见比2.5的低。
综上所述 ，凯美瑞2.0和2.5哪个更省油？如果单独拿排量大小来做判断的话，我认为是没有实际意义和指导作用的，以其纠结哪个排量更省油？我认为倒不如去学习掌握一下 汽车 的使用省油技巧和努力提高自己的驾驶习惯和驾驶技术经验。以上看法，仅为个人观点，欢迎大家一起交流，分享，学习，谢谢大家！
凯美瑞是中级车领域的一款热门车型，它分为三个动力版本，分别是2.0L自然吸气、2.5L自然吸气和混动版本，那么该买哪个动力版本的凯美瑞呢？如果你预算充足，混动版本的凯美瑞，当然是最值得入手的，燃油经济性出色，中低速的动力响应性也很棒，但是如果预算紧张，2.0版本和2.5版本该怎么选呢？
先说结论，我强烈建议大家选择2.0L版本，别信什么动力不够，小马拉大车什么的，2.5版本谁买谁后悔。
动力对比
先看看动力，2.0L版本的凯美瑞最大马力是178匹，峰值扭矩是210牛米，峰值扭矩的转速区间是4400-5200转。而2.5L版本的凯美瑞，最大马力是209匹，峰值扭矩是250牛米，峰值扭矩的转速是5000转。从数据来看，排量多了0.5L，马力多了32匹，扭矩高了40牛米，2.5版本的凯美瑞零百加速大概快了1秒，一个是9.2秒左右，一个是10.3秒左右。
但是，我们要说但是了，2.5版本的凯美瑞搭载的爱信8AT变速箱，匹配是有问题的，中低速情况下存在顿挫闯动问题，不管升档还是降档，只要是冷车启动，低速踩油门收油门都会有顿挫，而在滑行的时候，时速30左右，会有比较明显的拖拽感。如果你的凯美瑞也出现了这种情况，说明你买到的是正品。
而2.0L版本的凯美瑞匹配的CVT变速箱，要平顺的多，绝大部分情况下都没有顿挫的问题，日常驾驶的平顺性更好。它的动力，对于很多国人开车从来不地板油的情况下，对于95%以上的人都够用了，马路上跑的很多1.5自吸，1.6自吸的车，只要你敢踩油门，依然会是红绿灯路口第一个冲出去的车。如果你对动力有要求，请你出门左转选择迈腾380版本和迈锐宝XL。
油耗对比
很多人说，2.0版本的凯美瑞油耗不一定更低，因为小马拉大车，小马拉大车只有在高负载的工况下才会出现，日常行驶的情况下，这款2.0L发动机推动这款车是足够的，根据小熊油耗的大数据显示，2.0L版本的凯美瑞百公里车主众测油耗是7.44升，2.5版本的凯美瑞百公里车主众测油耗是8.3升，差距大约是不到0.9个油。2.0版本的凯美瑞更省油是毫无疑问的，只不过省的不多而已。但是在市区驾驶的时候，两款车的油耗差值会更高。
价格对比
凯美瑞2.0版本的起售价是17.98万。2.5版本的起售价是21.98万元，如果同为豪华版，两者的差价是2万元，两者在配置上的差别不大，2.5版本多了一个全景天窗和全液晶仪表，这两个配置都是增加档次感，但是不是非常实用的配置，2万元的差价你买来的是零百加速快了一秒的动力，付出的代价是更差的低速平顺性，更高的油耗，到底值不值，每个人都有自己的看法，我个人觉得，这2万元其实没有太大的必要，光2.5版本的低速顿挫问题就能让我直接排除了。
说到底，买凯美瑞的人，买的都是舒适、省心，如果在意动力性和零百加速的人，一般也不会看这款车，在这样的情况下，我认为2.0版本是更值得购买的车型，它的动力对于95%的国人都够用了，它的售价更低，动力更平顺，非常适合作为家庭用车。
一，丰田凯美瑞2.0和2.5纯汽油机，在发动机技术上没有太多不同，毕竟是一个厂商出来的，在正常使用过程中，油耗上实际表现都差不多，甚至很多时间大排量的油耗表现优于小排量。
二，油耗大小很多时候不完全是排量决定的，很多时间要看转速。2.0的长时间保持3000转的油耗肯定大于2.5的1500转的。主要看具体的使用场景了。
三，其实从厂商的角度来说，对于凯美瑞这种B级车来说，大排量的并不是主力，或者说厂家也并不希望是主力，因为其低排量的车型利润更高。
四，所以如果题主的意思是想通过比较油耗来选择车型的话，大可不必，凯美瑞很好选择，只要看预算，够哪款买哪款，尽量把钱花在配置上，特别是安全配置上，至于排量不那么重要。
凯美瑞2.0L与2.5L，哪个更加省油得看具体的工况，如果跑巡航、简单点说就是排量小的更容易省油，如果是在市内混合工况，就不好说了，也得看每次给油时，能不能把转速踩到发动机的高效区间，如果因为排量小、动力不足，每次给油都容易把转速踩高，转速过高、发动机效率反而会下降，所以这个时候、小排量机器反而会比大排量机器更费油！
发动机是否省油，关键看它如何去运行，发动机 不同转速区间 、效率不同，转速过高、效率会下降，转速偏低、效率同样不高，所以只要能在最高效率区间转速运行，那么就可以获得最佳的燃油经济性；简单点说就是日常行车的转速区间，保持在最佳效率区间内、就是最省油的方式； 发动机效率 是由 机械效率、燃烧效率、热效率 三者的 乘积 所组成，由于机械效率及燃烧效率，都能做到接近百分之百，所以一般当成是单位一，而热效率目前才达到40%左右，所以保持热效率最好转速区间运行，就可以获得发动机最高效率！
小马拉大车的含义
那丰田这款2.5L发动机而言，最高热效率转速在2500转左右，比这个转速低、转速高，效率都上不去、也就意味着更费油；通常而言自然吸气发动机的最佳热效率转速都在这个转速附近；比如一辆车，排量小、动力差，而车子自重又太大，所以每当加速的时候、只要想让车子跑起来，转速得上到3、4千转，这样一来转速远离最佳效率转速，所以此时的热效率非常低、发动机效率也会低，所以就会导致很费油的局面出现！
而对于排量大一些的发动机而言，由于动力更充沛，需要加速的时候、往往轻轻带一脚油门就足以了，轻轻带着一脚油门、恰恰把转速拉高两千多转，落在了 高效区间 ，所以这种时候就会出现大排量机器反而更省油的状况，但大是相对的，拿5.7L比2.0L完全是抬杠，不过都把车速拉到200Km时，5.7L可能要比2.0L更加省油（只是可能），因为此时的2.0L机器转速可能快爆表；而5.7L自吸转速可能只在三千转以内，所以此时靠效率碾压，就出现了2.0L机器拉200Km，比大排量自吸更费油的局面！
丰田2.0L、2.5L哪个更省油？
上文描述了什么叫小马拉大车，实际上只有动力特低、车重（载荷）极大时，才有可能导致小马拉大车状态的出现；而2.0L凯美瑞在市内行驶，动力谈不上高、但应付日常加速之类的并不困难，并不像当年上一代君威2.0L自吸版本那样；上代君威2.0L车型，车重在1.70吨以上、满载后重量更是惊人，当年的2.0L机器参数不理想，所以只要提速、就会把转速拉得太高，所以导致2.0L比2.4L费油的局面，而这一代的凯美瑞早就没有过去那么重了，180Ps的马力、应对1.50吨的车重，并不存在小马拉大车的现象！换句话说只要不出现小马拉大车现象（转速经常过高），小排量一定比大排量更省油！
总而言之，凯美瑞2.0L还是要比2.5L省油，除非是走那些复杂的路况，比如持续上陡坡，大排量2.5L更容易把转速维持在高效区间，而这2.0L机器则更容易把转速踩高，因为原始动力偏低、就需要高转速来释放动力，转速过高效率就下来了，所以就更费油；不过2.0L凯美瑞动力是充足的，应付生活中绝大多数路况它都能以两千多转搞定，所以就规避了小马拉大车现象，也就不会比2.5L更费油；跑高速巡航也是如此，匀速120Km巡航，所需功率在45千瓦左右，所以2.0L还是比2.5L省油；或许在匀速160Km行驶时，2.5L会比2.0L更省油，但这时我们已经超速！
消费者在选车时习惯性地考虑油耗问题，毕竟直接关乎使用成本，但是客观角度看，压根不存在所谓的权威数据，因为除了动力总成和自重之外，司机驾驶习惯、载人载物量、行驶路况条件等因素的影响也很大，主客观因素都有且不恒定。现阶段公认的最具参考价值的是车主平均油耗，其意义在于能够囊括 各种驾驶习惯、 各种油耗计算方式、各种路况条件等，数据样本来源广泛且没有特定限制条件，相对来说最为贴近现实使用环境。
凯美瑞2.0L最大功率分别为167马力、169马力，峰值扭矩分别为199牛米、201牛米，匹配6速手自一体变速箱，相应的整备质量为1530-1565kg，车主反馈的平均油耗为8.2L/100km（94人平均值）。
凯美瑞2.5L（燃油版）最大功率209马力，峰值扭矩250牛米，传动系统匹配的是8速手自一体变速箱，相应的整备质量为1580-1605kg，车主反馈的平均油耗为8.4L/100km（198人平均值）。
综上：油耗这种事情很大程度上只能说理论，理论上2.5L肯定是要比2.0L高一些，不过前提是其他影响条件统一且相对恒定，影响的因素太多了，所以还是尽量客观看待，仅供参考。
2.5以内自吸的车，别克君威2.4，雅阁2.4，凯美瑞2.5，都比2.0省油，这几个车友会我都待过，八代凯美瑞2.5G豪华8个油2.0精英10个油左右，还有12个的，锋尚也8个油左右，不接受反驳，我现在就在八代凯美瑞车友会群里，一共106个车主
反馈的统计数据显示，2019款凯美瑞车型中，2.0L（178马力）+模拟10速CVT版本的平均油耗为7.53L，油耗取值范围6.55L ~ 8.50L（86位车主反馈）；2.5L（209马力）+8AT变速箱版本的平均油耗为8.33L，油耗取值范围为7.18L ~ 9.48L（1702位车主反馈）。
国六排放标准车型油耗取值略有不同，其中燃油2.5L取值范围为7.35L ~ 9.31L（99位车主反馈），混动版2.5L取值范围为4.73L ~ 5.83L（111位车主），平均油耗5.28L。
先简单看一下这两款车的动力总成，2.0自吸发动机最大功率178马力，峰值扭矩210牛米，匹配CVT变速箱；2.5自吸发动机最大功率209马力，峰值扭矩250牛米，匹配8AT变速箱。对于这款整备质量XX吨的车型来说不管是哪个动力总成都不存在小马拉大车的现象。
从理论层面上讲，这两款动力总成的车型，如果行驶路况、驾驶习惯、外界环境、驾驶模式都一样的情况下，肯定是排量更小的2.0自吸车型更为省油。
实际情况下虽然这两款都曾经试驾过，但是行驶里程不是很长，也没有严格意义上去不同动力总成的油耗表现，下面我参考两个数据对比一下两款车型的油耗表现，一个是参考38号车评中心的测试数据，另一个是参考小熊油耗的累计数据。
38号测评中心测试2.5自吸燃油版的油耗数据为城市7.3升/百公里，高速6.3升/百公里（冬季不用开空调）。
38号测评中心测试2.0自吸车型的油耗数据为城市7.6升/百公里，高速5.2升/百公里（夏季开空调）。
（这两个数据可以相互参考，不能直接进行对比，因为夏季冬季空调是否工作不一样，环境温度不一样导致发动机工作效率有区别，道路环境应该也有差别）
小熊油耗，2019款 改款 2.5G豪华版综合油耗8.33L/百公里，采样数量为212个用户。
2019款 改款2.0豪华版综合油耗为7.52L/百公里，采样数量为217个用户。
从上面的两个参考面综合评判，个人认为排量更小的2.0自吸版本车型会更省油，小伙伴们有第八代凯美瑞的车主吗？欢迎在评论区留言，告诉大家你们车型的真实油耗数据。 点个免费的关注，帮你解决选车、购车方面的疑虑和困惑。
车子质量与油耗是开车习惯问题，01年的赛欧跑了17多万公里卖掉，基本没什么问题，就是一次电瓶没电了叫工人帮忙推出来的，还有一次是在杭州高架上档位杆掉了，那时正好在三档位置，一路上三档起步三档驾驶开到4s店维修，四儿子说没遇到拿了一个档位杆过来修车的，对了，朋友的赛欧油耗12以上，我没有超过9的，07年的凯越刚刚早几天卖掉，跑了27万公里 ，平均油耗7与8之间，人家都说要10以上，这个车子跑了这么多公里也没有路上趴下过，基本上没什么问题，除了有次上海回来路上离合器坏了，硬是不用离合器直接加减档开回来修了一次，楼主说的凯美瑞，正好早几天提了一辆，八代2.5，2000转130码，按说明书磨合期一千公里，目前才六百多公里，跑了杭州萧山到宁波奉化三个单程的高速，170-20=150*3=450，这六百多公里差不多跑了450公里的高速，剩下的150公里差不多100公里郊区和五十公里市区，平均油耗五点多，记得4s店出来的时候是37L/Km，现在终于降下来了
这个车不必纠结油耗了，经济好2.5，因为保值，代步2.0，图省油就别买这个车了，凯美瑞1.5吨，我是11款2.4G的，中控异响，方向老是吱吱响，水箱漏防冻液是通病，9万多公里换了，现在液压顶住异响。这车传感器多，只要有坏的就花不少钱。介意买低价位丰田，车只是代步工具。买个高配卡罗拉。
在4S店贷款买凯美瑞，4S店说一定得安装GPS，否则不卖，这是必须的吗？
现在很多品牌4S店早就取消了GPS定位装置，为什么还会出现类似情况，不能理解。我于去年购买的雪铁龙 汽车 ，因为没有手续费和利息，直接走贷款，根本没有GPS定位装置，也不会加收任何费用，当时客服人员明确告知我，现在哪有搞那个东西的了，诚信 社会 ，你开车跑了，想找到你太容易，个人征信还会受到不良记录，往后想贷款就麻烦了。同时，本地其他品牌店铺也没有听说必须加装GPS才可以贷款的说法。
但是题主所购车辆的4S店强制要求加装，您也没有别的办法，算是霸王条款，可在那买车就得按照他的规矩来，因为这事到哪儿说人家都有理。加装GPS费用估计不便宜，几乎是无本万利，这也是4S店创收的一个途经而已。消费者遇到类似情况，无法可依，反驳不了，只能接受。
贷款买车非常方便了，但是贷款买车会让消费者安装GPS定位器，这几乎成了最基本的东西，但是贷款买车并不代表必须要安装GPS。
因为很多人会担心购买了 汽车 后，安装GPS会被别人定位自己的，动向就会被他人知晓，感觉侵犯了自己的隐私，其实车主有这种担忧是非常可以理解的，但是安不安装GPS是可以通过跟经销商进行协商的，咱们先来聊一聊哪种情况必须要安装GPS定位器！
一般情况下，零首付的车型是需要安装GPS定位器的，大家肯定都有过有了解过零首付的车子，或者最低首付购车，比如销售一款10万元的车子，只需要几千块钱或者1万元左右就可以开走，但无论您的贷款期限是几年，承保公司承担的风险都是比较大的，一般情况下会给你安装两个GPS，而且有一个GPS是消费者所不知道的，这样是为了以防万一开车跑路的情况。
还有一种是不需要安装GPS的，首先要满足两个条件，第一，银行征信非常好，也就是在银行没有黑名单或者存在逾期还款，而且银行流水都非常好的情况下，第二，满足首付30%以上的首付，这样对于担保公司来说，风险也会比较小一些，如果这两点以上都可以达到，经销商会考虑不给你的车辆安装GPS了。
如如果被强制安装GPS就涉嫌强制搭售了，属于一种违法的行为，而且分期付款购买的 汽车 ，主要是抵押机动车登记证书或者借款人的其他财产，其实安不安装都可以谈的。
如果强制被安装，可以要求经销商出示安装GPS的相关文件证明，看安装GPS是贷款银行还是贷款机构所要求的，还是4s店自行规定，毕竟安装GPS是需要收费的，一般情况下价格在1000至2000元之间比较合理。
所以大家在贷款购买的时候一定要谨慎一些，保障好自己的合法权益，能不装尽量不装，但是天下的乌鸦一般黑，现在经销商销售的车型，只要是贷款购买的基本上都是安装gps的，导致现在都见怪不怪了……
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这个确实是必须的，不管你在4S店买也好，还是二级经销商处买也好，只要是贷款提车的，那么肯定会给你的车子装一个GPS定位，同时，这个钱还要你自己掏。
为什么呢？
其实也很简单，因为在你尾款没付清之前，这辆车还不属于你。
为什么这样说呢，车辆登记证书压在金融机构，保险受益人也不是你，因此，你只有车辆的使用权，直至你贷款还清为止。
而装定位的目的，简单来说就是怕你开着车跑了，或者赖账不想还钱了，人家能够第一时间根据车辆定位，把车子开回去，挽回一点经济损失。
当然，还清之后，是可以把GPS拆掉的。
而且贷款提车还不仅仅强制安装GPS，常见的还有强制全险。
这也是一笔不斐的支出，而且也是不得不掏出来的，不然4S店照样连车也不卖给你。
所以讲，贷款买车套路还是挺深的，看起来裸车优惠比全款还要高，但是里面的弯弯绕绕很多，多掏的很多钱也让你感觉莫名其妙。
我专门有一篇帖子全面剖析贷款买车的套路，有兴趣的可以看一看。
只要你贷款买车，GPS是必须装的，不管你从任何渠道买，都一定要装的。我是做二手车的，哪怕你买的是二手车，选择了贷款，也一定会装GPS的。除非你选择全款全款的话就不用装。
沈阳有丰田凯美瑞的车队或者车友会没有？
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沈阳有丰田车友会吗？
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